Dzisiejsze silniki bywają wyzywane od kartonów mleka (zwłaszcza, gdy posiadają mniej cylindrów niż cztery i pojemność zbliżoną do jednego litra), choć zazwyczaj wystarczają, by dość żwawo toczyć samochód naprzód. Trzycylindrowe jednostki poczyniły wielki postęp od Corsy B 1.0, która z lubością naciągała swój łańcuch rozrządu, klekocząc przy tym jak stara pralka. Przyzwyczailiśmy się więc, że nawet jeśli w naszym osobistym samochodzie nie pracuje trzygarowiec (Siły Wyższe uchowajcie!), to w służbowym już ujdzie. W ogóle w dzisiejszym świecie silniki spalinowe o układzie innym niż rzędowy zaczynają jawić się jako zbytnia ekstrawagancja. Był jednak taki czas, gdy różne rodzaje motorów radośnie koegzystowały, a inżynierowie nie ustawali w próbach najdziwniejszych nawet konfiguracji, bo każda mogła kryć coś, co pozwoli wygrać wyścig.

Z takiego założenia wyszli we wczesnych latach trzydziestych dwaj panowie: inżynier Augusto Camillo Pietro Monaco (cudowne nazwisko) i kierowca wyścigowy zespołu Alfy Romeo za dnia, a ekscentryczny hrabia nocą – Carlo Felice Trossi. Żaden z tych panów sroce spod ogona nie wypadł. Urodzony w Buenos Aires pan Monaco parał się konstrukcją bolidów od lat dwudziestych, łącząc siły na przykład z Enrico Nardim.

Owocem tej współpracy był przednionapędowy bolid wyścigowy Chichibio, którego litrowy silnik o mocy 65 koni mechanicznych napędzał koła przednie – tu ukłon ku dzisiejszym samochodom, ale była jedna istotna różnica. Dziś litrówki mają trzy gary, a Chichibio musiał zadowolić się… jednym.

Układ ten okazał się jednak na tyle udany, że przyniósł kilka wygranych i skusił Monaco by eksperymentować dalej. Przedni napęd pozostał, ale Augusto postanowił by, z braku lepszego określenia, dać w palnik. W jego czasach najszybszymi pojazdami były samoloty, a wyścigi o puchar Schneidera przyciągały tysiące gapiów. Biorące w nich udział wodnosamoloty osiągały grubo ponad 500 km/h średniej prędkości, a najszybsze (tu błyszczy Macchi M.C.72) ponad 700 km/h prędkości maksymalnej.

Można było więc przyjąć, że skorzystanie z rozwiązań lotniczych pozwoli na skonstruowanie mocnego, szybkiego samochodu, który pozamiata konkurencję i zapisze się w annałach serii Grand Prix.

Monaco i Trossi sięgnęli więc po sprawdzone lotnicze rozwiązanie, jakim był silnik gwiazdowy.

Tu potrzebna jest mała dygresja. Macchi M.C.72 osiągnął 709 km/h w 1933 roku, ale napędzał go silnik widlasty, a konkretnie zdwojona Fiatowska V-12-tka AS.6, wydająca ze swych 24 garów aż 3100 koni mechanicznych. Praktycznie wszystkie szybkie samoloty tamtych czasów z dumą targały silniki rzędowe lub widlaste, bo to zmniejszało powierzchnię czołową, a więc i opory, co z kolei miało niebagatelny wpływ na osiągi. Gwiazda była szeroka, zasłaniała widok naprzód i względem innych rozwiązań znacząco zwiększała opory. Do czasów współczesnych duetowi Monaco i Trossiemu ostatnim rekordzistą w kategorii prędkości maksymalnej z silnikiem o takim układzie był SPAD S.XX, który w 1920 roku osiągnął 309 km/h. Dopiero Howard Hughes i jego H-1 Racer w pewnym stopniu przywrócił silnik gwiazdowy do gry o prędkość, osiągając w 1935 roku 567 km/h – wciąż daleko w tyle za wodnosamolotami z epoki.

Te drobnostki nie zniechęciły obu panów. Również w 1935 roku pokazali napędzany gwiazdowym szesnastocylindrowcem bolid T34. Silnik był dwusuwem i miał dość sporą pojemność, bo niemalże cztery litry (dokładnie 3 982 centymetry sześcienne), produkował też całkiem niemałą moc, bo 252 konie mechaniczne przy 6 000 obrotów na minutę. Cylindry połączono w pary (co musiało mieć cudowny wpływ na chłodzenie tego z tyłu), a każda taka para miała wspólną świecę zapłonową i komorę spalania. Za silnikiem zmieszczono dwa kompresory Zoller M 160. Moc trafiała na przednie koła za pomocą czterobiegowej skrzyni, masa wynosiła 710 kilogramów – 40 mniej niż wymagane, by spełnić wymogi startowe.

Silnik wyposażono nawet w okapotowanie NACA (to ten blaszany pierścień okalający cylindry), które miało poprawić chłodzenie przy wyższych prędkościach i zmniejszyć opory powietrza, ale które niestety powodowało, że na postoju temperatura rosła jak w zakrytej tekturką chłodnicy dostawczaka, toteż niektóre próby drogowe przeprowadzono bez niego. No i lakier – czerwony, bo wiadomo, czerwone auta mają +10 do prędkości.

Wnikliwy obserwator dostrzeże pewne osobliwości w konstrukcji smukłego T34. Karoseria w kształcie cygara oparta była o ramę i przypominała kadłub dwupłatowca z tamtych czasów. Zwężała się ku tyłowi, jakby prosząc o zamontowanie stateczników i sterów. Tych jednak nie było, choć mogły się przydać, był za to dość krótki rozstaw osi, wspomniany przedni napęd i piekielnie ciężki silnik tuż przed przednią osią. Tu trzeba oddać sprawiedliwość Monaco i Trossiemu – zrobili co mogli, by gwiazda znajdowała się możliwie najbliżej kół, by jeszcze nie pogorszyć sytuacji.

Większość znawców motoryzacji twierdzi, że idealnym rozkładem masy samochodu wyścigowego (lub sportowego, lub dowolnego innego, który ma się dobrze prowadzić) jest 50:50 – połowa na przedniej osi, połowa na tylnej. Pozwala to na gładkie składanie się w zakręty bez wpadania w podsterowność (gdzie przód w prawym zakręcie leci w lewy rów) lub nadsterowność (gdzie tył w prawym zakręcie leci w lewy rów, a zaraz za nim reszta auta i spanikowany kierowca). W praktyce jest to dużo bardziej złożone i wiele zależy też od samego zawieszenia i wielu innych czynników, ale im bardziej jakiś samochód oddala się od 50:50, tym większe ryzyko, że w zakrętach zachowa się nerwowo. Porsche przez 70 lat walczyło z silnikiem w odwłoku za tylnymi kołami, który powodował niestabilność przedniej osi, a dziś, mimo rozkładu masy 39:61 (przód – tył), 911 jest (w opinii bardziej doświadczonych kierowców niż ja) jednym z najlepiej prowadzących się samochodów w ogóle.

To jednak były lata trzydzieste, a Monaco-Trossi T34 miał rozkład masy 75:25. Innymi słowy, był wyważony mniej więcej tak samo dobrze jak rzutki do gry w Darty. Jeszcze pół biedy, gdyby silnik wisiał idealnie nad przednią osią, ale nie – stał przed nią, jak kotwica. Gdy dodamy do tego fakt, że silnik bez opływu powietrza niemiłosiernie się grzał, mamy przepis na samochód, który dla dobra wszystkich nie powinien opuszczać garażu. Wyjechał jednak na tor i podczas prób na Monzy osiągnął prędkość 240 km/h, ale przepalał świece niczym wąsata szatniarka Caro bez filtra i, co było do przewidzenia, cechował się gargantuiczną podsterownością.

Udało się uniknąć spektakularnej katastrofy chyba tylko dzięki temu, że T34 szybko spadł z listy startowej Grand Prix Włoch w 1935 roku i nigdy nie wziął udziału w żadnym wyścigu. Dziś rezyduje w Museo dell’Automobile w Turynie, wraz z Chichibio. Po tym fiasku Trossi wrócił do bycia hrabią z zamiłowaniem do sportów ekstremalnych, ale niestety przedwcześnie zmarł – w 1949 w wyniku raka mózgu. Miał raptem 41 lat.

Monaco znacząco przeżył kolegę, bo dożył słusznego wieku 93 lat – zmarł w 1997 roku. Odmówił Fiatowi, gdy zaproszono go do współpracy, zamiast tego znajdując zatrudnienie w Szwajcarii przy wytwarzaniu syntetycznych diamentów. Ciekawe zajęcie dla kogoś, kto chciał wysłać na tor wyścigowy połowę samolotu…