Przed Wami rozwiązanie problemu przewozu osób i ich samochodów przez kanał La Manche w czasie, gdy tunel kolejowy pod kanałem był jeszcze science fiction.

Wielka Brytania jest wyspiarskim krajem, co powszechnie wiadomo. Kiedy była jeszcze bardziej wyspiarskim imperium i trasa między Londynem a kontynentem była często uczęszczana przez ludzi interesu szukających zarobku, kanał był uciążliwą przeszkodą geograficzną, zwłaszcza dla tych podróżujących samochodami. Oczywiście istniały promy, ale były względnie powolne (nie to, co późniejsze wodoloty śmigające po tej trasie, czy planowany dla P&O SaRo P.192 o którym już kiedyś pisałem), jeśli więc ktoś chciał być w Paryżu w miarę szybko i zabrać ze sobą swojego Bentleya, żeby nie błąkać się po Polach Elizejskich Citroenem niczym jakiś de Gaulle, musiał obejść się smakiem.

Brytyjska wytwórnia Bristol starała się odpowiedzieć na potrzeby tej niszy rynkowej, konstruując w 1945 roku model 170 Freighter, który mógł zabrać na pokład do 20 pasażerów i 3 samochody.

Ograniczona objętość okazała się dla tego samolotu fatalna: jeśli chętnych na lot było ciut mniej niż wynosiła maksymalna pojemność, niechby choć jedno miejsce samochodowe było nieobsadzone, całe przedsięwzięcie przestawało być opłacalne. Samochody robiły się też coraz większe, co zmniejszało pojemność, jeśli ich łączna długość przewyższała tę ładowni. Jeśli dodać do tego częste, krótkie loty i wiele startów i lądowań, co wymuszało wzmocnienia konstrukcji i częste poszukiwania pęknięć strukturalnych, mamy przepis na samolot który nie będzie należał do najtańszych w użytkowaniu. Potrzebne było coś konkretniejszego, coś takiego, żeby dało się wwieźć na pokład z 5 samochodów i zabrać jeszcze kilka osób. Na te potrzeby odpowiedziała firma Aviation Traders, założona przez Freddiego Lakera, późniejszego właściciela niskokosztowych Laker Airways, i parająca się sprzedażą używanych samolotów i części zamiennych do nich.

Gdy końcem lat pięćdziesiątych rynek zaczęły zalewać tanie używane liniowce napędzane silnikami tłokowymi (Boeing 707 i DC-8 wyparły je z rynku) place Aviation Traders zaczęły wypełniać się niechcianymi DC-4/C-54. Część z nich trafiła do użytku w innych liniach i jeszcze długo woziła fracht.

Część jednak trafiła na warsztat, gdzie usunięto przednią część samolotu, wydłużono kadłub niemalże do wielkości Douglasa DC-7, przeniesiono kokpit na „strych”, wmontowano uchylne wrota z przodu, a całość zwieńczono nowym usterzeniem. Tak zmieniony samolot nazwano ATL-98 Carvair, od car-via-air, samochód-powietrzem. Całkiem wdzięcznie, zważywszy jak niezgrabnie wyglądał sam samolot.

Zasięg nie był pokaźny, ale też nie musiał być dla typowych zastosowań Carvaira – wynosił około 3400 kilometrów. Pojemność dało się do pewnego stopnia kształtować: od 5 samochodów i 23 osób, do 3 samochodów, ale 55 osób. Wybór DC-4 był też strzałem w dziesiątkę z innego powodu – ten model Douglasa nie posiadał kabiny ciśnieniowej, co powodowało, że kadłub był lżejszy, łatwiejszy w obróbce, a niskie pułapy przelotowe na krótkich trasach Carvaira i tak nie wymuszały hermetyzacji.

Przebudowano 21 sztuk DC-4/C-54. Inżynierowie Aviation Traders spodziewali się, że w niedługim czasie po wprowadzeniu do użytku ATL-98 narodzi się potrzeba budowy drugiej generacji tego projektu, opartego na większych, szybszych Douglasach DC-6 i -7. To przewidywanie jednak się nie spełniło i Carvairy dzielnie służyły przez długie lata bez następców, aż do wprowadzenia katamaranów-promów Seacat na kanał La Manche, a później do uruchomienia Eurotunelu pod nim. Do dziś przetrwały trzy sztuki, z czego jedna jest zdatna do lotu. Carvairy znalazły zastosowanie w wielu miejscach na świecie, niestety aż osiem zakończyło karierę katastrofami, a ostatnia z nich miała miejsce w 2007 roku na Alasce.

Świat i tak zapamięta Carvaira jako dziadka Boeinga 747, mimo, że jest starszy od tego drugiego tylko o 8 lat.