Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Są w życiu każdego człowieka pracującego dni, które wolałby zapomnieć. Niefortunnie dla załogi lotu Southwest Airlines 1455, dowody takiego ich dnia zostały uwiecznione na wielu zdjęciach, wykresach, raportach i zapisach rejestratora rozmów. Kapitan Howard Peterson musiał czuć pismo nosem, bo tuż po zatrzymaniu jego Boeinga 737-300, urządzenia w kokpicie zarejestrowały: „No, to po karierze…”.
Lot 1455 zakończył się na stacji Chevrona tuż za końcem pasa 08 lotniska
Burbank/Glendale/Pasadena Airport (swoją drogą, zawsze zastanawia mnie umiejscowienie stacji benzynowej w takim miejscu, a nie jest to odosobniony przypadek), a zaczął się późnym popołudniem 5 marca 2000 roku w Las Vegas. Po dwugodzinnym opóźnieniu spowodowanym pogodą, kapitan Peterson i pierwszy oficer Jeffrey D. Erwin poderwali samolot do lotu na południowy-zachód. Burbank leży odrobinę na północny wschód od Los Angeles, a cały lot na tej trasie zazwyczaj trwa około godziny.
O 18:04 lot 1455 znalazł się niecałe 40 kilometrów od lotniska docelowego. Załoga została poinstruowana przez kontrolera zbliżania, by utrzymywać 230 węzłów (430 km/h) lub więcej – chodziło o to, by wprowadzić maszynę pomiędzy dwie inne w kolejce do lądowania. Prędkość lądowania została ustalona przez pierwszego oficera na 138 węzłów (256 km/h) na podstawie instrukcji operacyjnej linii.
Przez następne dwie minuty samolot zniżał zgodnie z zezwoleniem, najpierw do wysokości bezwzględnej 5000 stóp (1500 m), a potem do 3000 stóp (900 m), cały czas piłując naprzód z prędkością 230 węzłów. O 18:08 załoga otrzymała zezwolenie na podejście z widocznością, z restrykcją by utrzymywać wysokość 3000 stóp do przecięcia pomocy nawigacyjnej Van Nuys VOR, około 10 kilometrów od lotniska.
Zgodnie z obowiązującymi załogę procedurami, to zezwolenie kasowało wcześniejsze ograniczenia prędkości. Mało tego, w tym momencie utrzymywanie wysokiej prędkości było już zbędne ze względów ruchowych. Załoga przeleciała nad Van Nuys, ale zniżać zaczęła dopiero 4 kilometry później, 6 kilometrów od pasa. Elewacja lotniska w Burbank wynosi 778 stóp (237 metrów) nad poziomem morza.
Kapitan, który lądował podczas tego lotu, wypuścił klapy, by zwolnić samolot. Rozpoczął również stromo schodzić, by w ogóle trafić w pas – dużo bardziej agresywnie, niż zazwyczaj. Standardowo samoloty podchodzą do lądowania pod kątem 3 stopni, lot 1455 leciał pod kątem ponad 6 stopni. Samolot podniósł alarm, ale obaj piloci zignorowali go. Nagrało się, nie żartuję: „that’s all right”.
Pas 08 w Burbank ma nieco ponad 1800 metrów długości. Samolot przyziemił 660 metrów od progu pasa przy prędkości 182 węzłów (340 km/h), względem 138 zaplanowanych. Pilot wykorzystał wszystkie dostępne mu siły i środki, by zatrzymać maszynę na pozostałej długości drogi startowej, ale późniejsze ekspertyzy wykazały, że było to zwyczajnie niewykonalne. 737 wypadł z pasa, a uderzając w ogrodzenie lotniska (znajdujące się dosłownie tuż za końcem drogi startowej) wciąż poruszał się z prędkością 60 km/h. Przeciął Hollywood Avenue i oparł się o pylon stacji Chevrona. Wtedy właśnie padło wspomniane we wstępie: „Well, there goes my career…”.
Litościwie, nikt nie zginął, ani w samolocie, ani na ziemi, mimo, że 737 uderzył w przynajmniej jeden samochód po drodze. W bardzo podobnym wypadku linii Southwest z 2005 roku, gdy 737-700 wypadł z pasa lotniska Chicago-Midway, jedyną ofiarą śmiertelną był 6-letni chłopiec jadący samochodem, na który wpadł samolot.
Ze 142 osób na pokładzie, dwóch pasażerów lotu 1455 zostało ciężko rannych, 41 lekko, plus kapitan Peterson. Reszcie załogi i pasażerów nic się nie stało. Stację paliw później wyburzono ze względów bezpieczeństwa. Dobrze, że sama się nie wyburzyła…
Zapytani przez inspektorów komisji badań wypadków lotniczych piloci nie byli w stanie określić, dlaczego nie przerwali podejścia. Obaj wiedzieli, że samolot leci za szybko i za wysoko, że jest poza parametrami pozwalającymi bezpiecznie wylądować. Po kilku miesiącach zostali zwolnieni. Działania kontrolera zbliżania zostały uznane za czynnik dodatkowy, gdyż wprowadził on lot 1455 w pozycję, z której wykonanie podejścia było niemożliwe. Z drugiej strony, piloci powinni w takim wypadku odmówić wykonania podejścia, lub odejść na drugi krąg.
