Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Poza samolotami do przewozu dużych towarów, John „Jack” Conroy przerabiał też samoloty w nieco inny sposób. Jack widział rynek dla DC-3/C-47 Dakoty o poprawionych silnikach, a że samolot sam z siebie był wdzięczny i trwały, Conroy ochoczo zabrał się do pracy.
Najpierw na warsztat trafiła prostolinijna przeróbka – potrzeba nowych silników, to są. Tłokowe Pratt & Whitney Cyclone’y, które oryginalnie napędzały samolot ustąpiły miejsca dwóm turbośmigłowym Dartom 510 od Rolls-Royce’a, a pochodzącym oryginalnie z Vickersa Viscounta, który służył w United Airlines i w tej służbie rozbił się. Widać akurat silniki były w dobrym stanie. Darty były lżejsze, więc dla utrzymania wyważenia samolotu, Conroy zabudował je bardziej z przodu. Prędkość przelotowa wzrosła znacząco, z 270 do 350 km/h. Ten typ Jack nazwał Turbo-Three (Od Dee-Cee-Three). Napotkał tylko pewien problem – śmigła od Viscounta były na tyle małe, że ciąg był ograniczony przez opory generowane przez owiewki silnika i skrzydło. Wydłużyło to rozbieg do ponad 1800 metrów, z raptem 300 dla zwykłej Dakoty. Powstały tylko dwa egzemplarze Turbo-Three, z czego drugi, Super-Turbo-Three, został zbudowany na dłuższym Super DC-3 i miał też nieco inaczej zabudowane silniki.
Jack Conroy nie zniechęcił się jednak. Dołożył do pierwszego egzemplarza Turbo-Three trzeci silnik (zmienił przy okazji typ wszystkich na PWC PT6A), zamontowany w nosie, jak w Fordzie Trimotorze, Junkersie Ju-52, czy liniowcach Fokkera z lat trzydziestych. Tak osobliwie wyglądająca konstrukcja została ochrzczona Conroyem Tri-Turbo-Three i osiągała prędkość przelotową 370 km/h i zasięg 4350 kilometrów, względem 2400 w Dakocie. W razie potrzeby środkowy silnik mógł zostać wyłączony, co dawało większy zasięg przy prędkości zbliżonej do bazowego DC-3. Zbudowano dwie sztuki, służące liniom Polair i kanadyjskiemu Maritime Patrol And Rescue. Zamontowano do nich specjalne podwozie, pozwalające na lądowanie na śniegu. Ostatecznie jeden samolot trafił na pustynię Mojave, a drugi do Basler Aviation (firmy również trudniącej się przeróbkami Super DC-3 na samolot turbośmigłowy) w Wisconsin. Oba są rozmontowane i nie nadają się do lotu. Może ich uroda jest dyskusyjna, ale szanuję kreatywne podejście do problemu i próbę wydłużenia życia poczciwego DC-3. Historia pokazała, że dziadek Douglas nie potrzebuje przeróbek, bo wiele egzemplarzy lata po dziś dzień, a brakuje tylko 16 lat, by ten typ osiągnął sto lat czynnej służby.
