Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Pamiętacie jak pisałem, że Lockheed w latach pięćdziesiątych zaparł się przed wykorzystaniem napędu odrzutowego na rzecz turbośmigła w C-130 i L-188 i ani myślał parać się napędem odrzutowym, jak Douglas i Boeing? Cóż, KŁAMAŁEM (nieświadomie).
Okazuje się, że Lockheed miał w planach wejście na rynek z własną konstrukcją pędzoną gołymi turbinami (w sensie: bez śmigła). Mało tego, Clarence Kelly Johnson, który oczywiście i tym razem był odpowiedzialny za projekt Lockheeda, zaproponował doskonałą PR-owo, uwielbianą przez linie i pasażerów nazwę: Constellation II. Samolot miał nosić numer modelowy L-193, być zbliżony masą, wymiarami, osiągami i pojemnością do L-1049G Super Constellation (którego numer przy okazji pokazuje, jaki bałagan panował w nomenklaturze tego producenta).
Projekt ewoluował przez osiem lat zanim został zarzucony, najpewniej jako nierentowny na tle 120-149 miejscowych Boeingów 707 i nawet 189-miejscowych Douglasów DC-8 (o czym boleśnie przekonał się Convair). Zakładano użycie czterech silników turboodrzutowych, których typ i umiejscownienie zmieniało się wraz z ewolucją projektu. Początkowo planowano zakopać je w skrzydłach, w sposób zbliżony do tego znanego z Cometa.
Następnie silniki przewędrowały w dół i do tyłu – na niektórych rysunkach patentowych widać, że są skupione wokół płata tuż przy kadłubie, a na innych, że sięgają aż do ogona samolotu, ale wciąż połączone są ze skrzydłami.
L-193-3 
L-193-19 
L-193-55
Ten niecodzienny pomysł wywodził się z próby wypracowania kompromisu między dostępem serwisowym do silników, ograniczeniem oporów, a także oddaleniem niebezpieczeństwa dekompresji po dezintegracji turbiny (umiejscowiono je za tylną wręgą ciśnieniową kabiny, więc penetracja kadłuba przez odłamki nie spowodowałaby dekompresji). Jedynym wymogiem linii, którego taka konfiguracja nie spełniała, były osobne gondole dla każdego z silników – te musiały się zadowolić współdzieleniem terytorium. Johnson argumentował, że niewielki zysk na łatwości użytkowania i serwisu, jaki dawały silniki podwieszone w gondolach pod skrzydłami, nie rekompensował mniejszego bezpieczeństwa konstrukcji, w której silniki są w pobliżu zbiorników z paliwem – w L-193 byłyby z dala od nich. Szlachetne podejście i, jak pokazała historia, zupełnie wzgardzone przez innych producentów, linie lotnicze i wszystkich xięgowych. Inna sprawa, że można polemizować, czy silniki czule otulające kadłub to takie bezpieczne rozwiązanie, zwłaszcza w razie pożaru…
Pierwotnie napęd stanowić miały cztery Rolls-Royce Avony Mark 16 lub licencyjne Bristol Siddeley Sapphire, produkowane przez Wrighta jako J65. Konfiguracja z silnikami w skrzydłach miała zabierać standardowo 66 osób (w układzie 2-2), a maksymalnie 84 (3-2) – typowo dla początku lat pięćdziesiątych i zdecydowanie za mało już dla połowy dekady. Później samolot nieco urósł, do około 100 miejsc, a do źródeł napędu dołączyła jeszcze jedna opcja: General Electric J79, znany po cywilnemu jako CJ-805 i targający po niebie Convaira 880. W przeciwieństwie do tego ostatniego, w maszynie Lockheeda prędkość została skrojona na bardziej życiowe 910 km/h.
Swoją drogą jest szereg faktów (obecność CJ-805 w ofercie, pojemność około stu osób, dostępność od około 1960 roku, a także Trans World Airlines widniejące jako potencjalny klient), które pozwalają domniemywać, że Howard Hughes maczał palce w powstaniu tego projektu. Nie mam (jeszcze) twardych dowodów na to, ale miał on swój duży udział w powstawaniu pierwszej Constellation, a Lockheed na współpracy z Hughesem znacząco zyskał (nawet, jeśli Hughes był mocno kłopotliwym partnerem biznesowym), toteż coś może być na rzeczy. (WRÓŻENIE Z FUSÓW: OFF)
W L-193 ewidentnie poszło mnóstwo wysiłku i czasu, ale ostatecznie projekt przepadł w mrokach dziejów. All was not lost, jak powiadają Amerykanie, gdyż część doświadczeń nabytych podczas projektowania Constellation II przydała się podczas konstruowania Lockheeda model 300 – C-141 StarLiftera, a także modelu 329 – JetStara
C-141 
L-(1)329 JetStar