Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach To kolejny rzut okiem na lata pięćdziesiąte, gdy piłka ciągle była w grze i nie było wiadomo na pewno, jak rozwinie się komercyjne lotnictwo. Przyjrzymy się dziś końcowi życia pierwszego odrzutowego liniowca pasażerskiego.
Po dwóch katastrofach przy starcie z powodu nadmiernej rotacji w Rzymie i Karaczi, oraz po trzech późniejszych w powietrzu przez słynne problemy zmęczeniowe, zawieszono loty Cometa 1. Minęły cztery długie lata od ostatniej z katastrof do wznowienia liniowych lotów DH 106 i sporo się w tym czasie zmieniło. Brytyjski przemysł lotniczy pracował prężnie nad większymi od Cometa samolotami, ale i u de Havillanda w warsztacie leciały wióry. Wersja 2 była lekko zmienioną konstrukcją dla RAFu, 3 była nieco powiększonym modelem eksperymentalnym.
Comet 1 
Comet 2 
Comet 3
Dopiero znacząco wydłużona wersja 4 trafiła do British Overseas Airways Corporation i dotarła na prestiżowe połączenie Londyn – Nowy Jork 4 października 1958 roku. Comet 4 mógł przewieźć między 56 a 81 osób (względem 36-44 w pierwszej wersji) na odległość około 5200 kilometrów – lot do Nowego Jorku wymagał więc międzylądowania i tankowania po drodze.
Radość inżynierów de Havillanda była krótkotrwała – Pan Am uruchomił połączenie na tej trasie już pod koniec października 1958 roku. Znacząco większy Boeing 707-120 (typowo 137 miejsc) wkrótce zepchnął Cometa do cienia.
Lordostwo w Wielkiej Brytanii rządziło i trzęsło wszelkimi strategicznymi gałęziami gospodarki rozpadającego się Imperium, w tym, a może przede wszystkim, lotnictwem. Brytyjskie firmy musiały uzyskać pozwolenie na eksport swoich samolotów poza granice Imperium, co znacząco ograniczało rynek zbytu i zasadniczo spowodowało oddanie pola amerykańskiej konkurencji. Nie odbyło się to jednak po cichu. Spece z de Havillanda mieli w zanadrzu jeszcze kilka pomysłów.
Przedsiębiorstwo z Hatfield postanowiło działać i walczyć o rynek wewnętrzny. Wkrótce wprowadzono wydłużoną, ale o mniejszej rozpiętości skrzydeł wersję 4B dla krótkich tras British European Airways, mogącą zabrać nawet 111 osób w bardzo gęstym, autobusowym wręcz ustawieniu foteli. Ostatnią wersją rozwojową była 4C, która otrzymała skrzydła wersji 4, więc zabierał więcej paliwa i miał większy zasięg, ale z kadłubem 4B. BOAC nawet nie zakupiły tej wersji – trafiły one do mniejszych linii, włącznie z zagranicznymi, gdy władze uwolniły eksport.
Comet 4B 
Comet 4C
Boeing 707 znacząco zmienił krajobraz liniowego lotnictwa i należało szybko dostosować się do niego. De Havilland zaproponował więc ulepszoną wersję 5. Silniki pozostały te same – Rolls-Royce Avon Mk 524, ale zmieniono geometrię płata, stateczników i powierzchni sterowych. Zachowano wąski kadłub Cometa, co nadal wymagałoby wykorzystania układu foteli 3-2 i znacząco ograniczało pojemność pasażerską.
De Havilland podszedł więc do tematu raz jeszcze, niezrażony wcześniejszą porażką Vickersa, Handley Page’a i Avro. Poszerzył kadłub, by zmieścić 6 osób w rzędzie, a także przeniósł silniki pod skrzydło, a dokładnie, pod krawędź spływu. Zmieniono też ich typ – pożegnano jednoprzepływowe Avony i powitano dużo mocniejsze, dwuprzepływowe Conwaye. Poza pojedynczym rysunkiem nie mam więcej materiałów graficznych, ale linie wciąż nie były zainteresowane na tyle, by złożyć zamówienia.
Projekt przerysowano raz jeszcze, przenosząc silniki na pylony pod skrzydłem. (wizualizacji tej wersji niestety brak). Ostateczny wynik miał być podobny do Boeinga 707, ale było już za późno. BOAC dogadało się z Boeingiem i Conwaye trafiły w 1960 roku do wersji 707-420, wyślizgując nie tylko de Havillanda, ale także Vickersa i jego VC-10 i Super VC-10.
Comety serii 4 przepracowały jeszcze długie lata tak w BOAC, jak i innych liniach, stając się ikonami brytyjskich linii Dan-Air, posiadających w szczytowym momencie aż 49 sztuk (choć część posłużyła tylko za dawców części dla reszty) i wycofując ostatnie z linii w 1980 roku. Nieco z boku zostali inni spadkobiercy Cometów: dwa kadłuby 4C zostały wykorzystane do produkcji pierwszych prototypów patrolowo-uderzeniowego Hawker-Siddeleya Nimroda dla Royal Air Force. Ostatni z tego rodu, Nimrod MRA4 został oblatany w 2004 roku z całkiem nowoczesnymi silnikami Rolls-Royce BR710, ale nigdy nie wdrożono go do służby. Ostatnie egzemplarze jego poprzednika, MR2, zeszły z liniowej służby w 2011 roku. Prawdopodobnie zastąpią je Boeingi P-8 Poseidon, więc po raz kolejny produkt z Seattle wyprze ten krajowy.
