Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Autorem tytułu jest mój szanowny rodziciel, sięgający po pilota od telewizora po obejrzeniu, w jego opinii, miałkiego filmu katastroficznego jakich powstało wiele od lat siedemdziesiątych. Jednak tuż przed napisami końcowymi na ekran wjechała plansza: FILM OPARTY NA PRAWDZIWYCH WYDARZENIACH.
Opisywana scenka rodzajowa wydarzyła się w 1999 roku, dotyczyła filmu Miracle Landing z 1990 roku, a zdarzenie, które opisywał film miało miejsce 28 kwietnia 1988. Przypadek lotu Aloha 243 był szeroko komentowany przez długie lata, głównie przez wzgląd na to jak, na dobre i na złe, zachował się biorący w nim udział Boeing 737-297. Zacznijmy jednak od początku.
Aloha Airlines Flight 243 był krótkim, regionalnym przelotem pomiędzy dwoma hawajskimi lotniskami: Hilo na wyspie Hawaii i stolicą stanu, Honolulu na wyspie Maui. Trasa miała wynieść niecałe 400 kilometrów. obsługujący ją samolot był raptem 152 wyprodukowanym 737, zjechał z taśmy w 1969 roku i miał w momencie wypadku 19 lat intensywnego użytkowania, na które złożyło się prawie 35 500 godzin w powietrzu i aż 89 680 cykli – tyle razy samolot startował i lądował od nowości. Było to co prawda ponad dwukrotnie więcej niż planował Boeing podczas projektowania 737, ale samoloty przechodzą w czasie swojej służby rygorystyczne przeglądy i duże remonty, które znacząco wydłużają ich życie. Mimo wieku, Aloha nie oszczędzała tej maszyny: tego dnia w planie było sześć przelotów po archipelagu.
Lot 243 wzniósł się w powietrze o 13:25 czasu lokalnego z 95 osobami na pokładzie, w tym szóstką załogi. 737 osiągnął wkrótce przelotowy, dość niski jak na odrzutowiec poziom lotu 240 (około 7 300 metrów nad poziomem morza) – wyższy nie był potrzebny na tak krótkim dystansie. Około 13:48 w kabinie rozległ się hałas, porównywany do klaśnięcia i od razu dało się usłyszeć świst wiatru. Pierwsza oficer Madeline Tompkins opowiadała później, że podmuch pociągnął jej głowę do tyłu i zobaczyła wydarte drzwi kokpitu, latające wszędzie wygłuszenie kabiny, a także niebieskie niebo tam, gdzie wcześniej był sufit. Samolot przechylił się w lewo. Kapitan Robert Schornstheimer przejął stery (na tym odcinku był pilotem monitorującym) i odczuł na nich duży luz, ale zdołał opanować maszynę. Załoga w kokpicie nałożyła maski tlenowe i zaczęła awaryjne zniżanie. Z powodu hałasu, piloci musieli komunikować się na migi.
W kabinie pasażerskiej sytuacja była dużo bardziej dramatyczna. Odpadło poszycie samolotu na dystansie 560 centymetrów, od podłogi aż po sufit. Samolot stał się osobliwym kabrioletem, obranym ze ścian od przednich drzwi pasażerskich aż do skrzydła. Pokład obsługiwały trzy stewardessy, jedna z nich była w momencie zdarzenia z przodu samolotu – została uderzona w głowę i upadła na podłogę, tracąc przytomność. Druga została ciśnięta na alejkę między fotelami z tyłu samolotu – doznała obrażeń, ale była w stanie przeczołgać się do części samolotu, gdzie dachu już nie było, by pomóc przypiętym pasami pasażerom.
Trzecia stewardessa, 58-letnia szefowa pokładu Clarabelle Lansing, została wyssana z samolotu podczas jego częściowej dezintegracji. Stała dokładnie w miejscu, gdzie dach został zerwany. Jej ciała nigdy nie odnaleziono.
Kapitan skierował ranny samolot w stronę najbliższego lotniska, oddalonego o 35 kilometrów Kahului Airport. Po zejściu poniżej poziomu lotu 100 (3 050 metrów) piloci zdjęli maski i zaczęli przygotowywać samolot do podejścia. Opuszczenie klap poniżej pozycji 5o powodowało problemy ze sterownością, toteż postanowiono pozostawić je w tym ustawieniu, co niestety jednocześnie zwiększało prędkość podejścia. Pierwsza oficer opuściła podwozie, ale przednia goleń nie dała wskazania zablokowania w pozycji wypuszczonej – mogła być zupełnie schowana, albo dyndać bezwładnie i złożyć się po obciążeniu przez lądujący samolot. Próby ręcznego opuszczenia spełzły na niczym, toteż poinformowano kontrolę ruchu lotniczego, że najpewniej przednie podwozie nie jest wysunięte. W takich warunkach zwykle wykonuje się niski przelot nad pasem dla obserwacji podwozia przez techników, ale w tym konkretnym wypadku pilot uznał, że maszynę trzeba posadzić natychmiast i trudno się dziwić jego decyzji. Korygując tor lotu na podejściu, kapitan Schornstheimer wyczuł szarpnięcie w lewo – silnik numer 1 stracił moc. Ponowne uruchomienie nie było możliwe, więc podejście wykonano na jednym sprawnym silniku. Pilot wspomniał, że samolot dygotał i zdawał się miękki podczas podejścia.
Wkrótce lot Aloha 243 przyziemił na pasie 02. Przednie podwozie było wyciągnięte i zablokowane mimo braku wskazań. Samolot wyhamował, klapy opuszczono do 40o zgodnie z wymaganiami ewakuacyjnymi i po zatrzymaniu wszystkie 94 pozostałe na pokładzie osoby zjechały po gumowych trapach na twardy grunt.
Sam fakt, że 737 pozostał w jednym kawałku po tak rozległej awarii, jest godny pochwały. Co jednak spowodowało, że samolot stracił taki kawał poszycia?
Aloha Airlines wykorzystywały swoje samoloty bardzo intensywnie, do tego w większości nad oceanem. Kadłub, narażony na duże naprężenia wraz z każdym cyklem (startu, wznoszenia, sprężania powietrza w środku przez układ hermetyzacji, rozprężania podczas zniżania i w końcu lądowania) nabawił się mikropęknięć, a oceaniczne środowisko i kontakt ze słoną wodą spowodowały przyspieszoną korozję. Co prawda panele poszycia były klejone na zimno, ale pokryły się one rysami i nie miały już wcześniejszej wytrzymałości, a większe połacie łączyły nity, które dosięgnęła już rdza. W jej obliczu panele kadłuba zaczynały puszczać, ale projektanci samolotu przewidzieli taką sytuację: w razie dekompresji powinien odlecieć mały fragment poszycia, wyrównując ciśnienie wewnętrzne i zewnętrzne i nie dopuszczając do dalszego rozbioru kadłuba. Niestety, w tym konkretnym wypadku korozja nitów wespół ze zmęczeniem poszycia przeszkodziły w zadziałaniu zgodnie z projektem, a samolot rozpruł się tak, jak rozsuwa się zamek błyskawiczny.
Była też inna teoria, opierająca się na nagłym zniknięciu stewardessy Clarabelle Lansing. Wywnioskowano, że fragment kadłuba, od którego rozpoczął się wypadek, pechowo odpadł tuż nad nią. Dekompresja miałaby wyssać ją przez powstałą dziurę, a nagłe zablokowanie otworu spowodowane przez wyszarpanie stewardessy na zewnątrz miało spowodować gwałtowne zerwanie dużej części kadłuba. Oficjalny raport po katastrofie wskazuje jednak na tę pierwszą ewentualność jako na tą najbardziej prawdopodobną.
Boeing zmodyfikował i wzmocnił 737 po samolocie o numerze seryjnym 292, zwiększając wytrzymałość kadłuba. Stało się to na długo przed wypadkiem Aloha 243 (do 1988 roku Boeing wyprodukował ponad 1 600 sztuk różnych wersji tego typu), a producent lojalnie ostrzegał użytkowników najstarszych egzemplarzy o możliwych problemach ze zmęczeniem materiału. Jedna z pasażerek zeznała podczas badania przyczyn wypadku, że wsiadając na pokład widziała odstający fragment kadłuba, jednak nie poinformowała o tym nikogo.
Linie Aloha zamknęły swe podwoje w 2008 roku po 62 latach istnienia.
A jeśli wolicie inne filmy o lotniczej tematyce, to tu jest taki częściowo na faktach, a tu jest taki na fiktach. Miejcie zabawę!