In The Navy! Liniowców pasażerskich (niedoszła) pokładowa służba

Zazwyczaj, gdy trzeba przewieźć kilka osób załogi z lotniskowca na ląd, używa się śmigłowców. Sea Knighty, Seahawki, Dolphiny, Sea Kingi, Ospreye i mrowie innego sprzętu służyło przez lata w obstawie lotniskowców różnych krajów. Z pokładu testowo startowały nawet Lockheedy KC-130. Amerykanie korzystali też z samolotów Grummanna, tłokowego C-1 Tradera i turbośmigłowego C-2 Greyhounda. Na wyposażeniu brakowało jednak samolotów odrzutowych zdolnych wystartować i wylądować na lotniskowcu i jednocześnie dostarczyć zaopatrzenie i ludzi. Admiralicja US Navy nieśmiało ogłosiła zapotrzebowanie na taki samolot i wkrótce ze świata spłynęły oferty rozwiązania lotniskowcowych problemów.

Fokker F28

Końcem lat sześćdziesiątych oblatano mały odrzutowiec Fokkera – pocieszny model F28, nazwany Fellowship (F27 nazwano Friendship, więc ktoś w dziale marketingu poszedł za ciosem). W zależności od wersji zabierał na pokład od 50 do 85 osób na niewielką w sumie odległość około 1700 kilometrów, z wyjątkiem dla wersji -3000 o zasięgu podobnym do jej oznaczenia.

Ktoś w Fokkerze spojrzał więc na mordkę F28 i stwierdził że to dokładnie coś, czego potrzebuje amerykańska marynarka wojenna. Co to tam trzeba, żeby samolot zmieścił się na lotniskowcu? Jakiś hak aerofiniszera, żeby z pokładu nie spadł, aparaturę do tankowania w locie nawet dwóch myśliwców naraz, wzmocnione podwozie, co by się nie złamało, parę wzmocnień tu i tam i jeszcze trzeba zadbać, żeby samolot zmieścił się w hangarze.

Planowano montaż potężniejszych silników od Fokkera 70 – Rolls-Royce Tay, a gdyby admiralicja nie zadowoliła się brytyjskim napędem – dwa silniki General Electric F404, znane z myśliwca F/A-18, minus dopalanie. Proszę bardzo, transportowiec lotniskowcowy jak się patrzy. Wykonano nawet symulowane podejścia do lądowania (na lądzie) niezmodyfikowanym F28 by udowodnić, że pomysł może wypalić. Jeszcze tylko odpowiednie malowanie i można próbować opchnąć samolot betonogłowym z marynarki.

Beton nie ruszył. Taka szansa zmarnowana.

Douglas C-9 COD

A to koń pociągowy wielu linii lotniczych, poczciwy Douglas DC-9 przygotowany do operacji lotniskowcowych. Wymagało to nieco modyfikacji – właściwie, na pierwszy rzut oka trudno stwierdzić która z wersji DC-9 miała posłużyć za bezpośredniego dawcę organów – o ile którakolwiek.

We wczesnych latach osiemdziesiątych – kiedy odbył się zarzucony konkurs na odrzutowy lotniskowcowy zaopatrzeniowiec – US Navy wykorzystywała już DC-9 do swoich celów, ale latając ze zwykłych lotnisk. Nazwany po prostu C-9B Skytrain II (na cześć przodka, Douglasa C-47) samolot mógł przewieźć do 76 osób lub paletowany towar, gdyby usunąć fotele. Był on przy tym jednak dość duży – bazujący na wersji DC-9-30 miał ponad 36 metrów długości, co raczej utrudniałoby służbę na lotniskowcu.

Pokładowy C-9 COD byłby jego dalekim kuzynem – rysunki przedstawiają samolot na oko mniejszy, porównywalny ze starszym, cywilnym DC-9 serii 20. 31 metrów długości tej wersji to jednak wciąż sporo. Niemniej wprowadzono konieczne modyfikacje do projektu – hak aerofiniszera, składane skrzydła, wzmocnione podwozie, a przednią goleń przesunięto 2 metry do tyłu i wydłużono, powodując wyraźne zadarcie nosa maszyny podczas postoju.

Furta załadunkowa miała znaleźć się z przodu maszyny po lewej stronie kadłuba, więc oddalenie podłogi samolotu od pokładu lotniskowca na pewno nie ułatwiałoby załadunku. Po lewej stronie kadłuba zaplanowano aparaturę do tankowania w locie wywodzącą się z Douglasa A-4 Skyhawk.

US Navy nie skusiła się i na tę konstrukcję.

Boeing 737 i 727 COD

Ostatni czas nie jest dla Boeinga łaskawy, choć dzieje się to na własne życzenie. Katastrofy najnowszej wersji ich bestsellera – 737 MAX – spowodowały, że firma jest na ustach wszystkich, ale nie tak jak by chciała. Nawet prezentacja nowej wersji 777 musiała odbyć się względnie po cichutku, żeby nie dolać oliwy do medialnej pożogi. 737 przez swoją wszechobecność może zdawać się maszyną nudną jak flaki z olejem, ale miała w swojej długiej karierze całe mnóstwo smaczków, takich jak na przykład ten.

Lotniskowcowa wersja 737. To heca. Bohater niezliczonych tanich linii lotniczych miał zostać przystosowany do lądowania na pokładzie lotniskowca. Początkiem lat osiemdziesiątych w produkcji była wersja 737-200 Advanced, ważąca maksymalnie pięćdziesiąt ton, zabierająca na pokład 100-115 osób na dystansie niecałych 5 tysięcy kilometrów. Napędzana była przez dwa silniki Pratt & Whitney JT8D, przez co nawet z wyglądu mocno różniła się od wersji oferowanych teraz. W opinii jednego mojego kolegi: taki przykurcz.

Tak, czy inaczej, przykurcz ów był zdaniem pilotów bardzo wdzięcznym i solidnym samolotem, ale na pewno nie został zaprojektowany do operacji na pokładzie lotniskowca. Niemniej, dołączono mu hak, wprowadzono wzmocnienia podwozia, a resztę struktury odchudzono, by ówczesne katapulty startowe poradziły sobie z masą 737, po czym zaoferowano go US Navy. Wierzcie lub nie, ale to właśnie ta oferta dotarła najdalej w konkursie. 737 okazał się na tyle sprawny, że mógł wylądować na lotniskowcu bez pomocy haka i lin, a także wystartować bez pomocy katapulty startowej (znalazłem wzmiankę, że wykonano próbne podejścia do lotniskowca, ale nie mam zdjęć by to potwierdzić). Problem był gdzie indziej i wydaje się oczywisty: to rozmiar samolotu. Nie rozpiętość (29-metrowe skrzydła można przecież złożyć), nawet nie długość (przy 30,5 metra był krótszy od proponowanego przez Douglasa C-9, który się mieścił) a wysokość (11 metrów) stanęła na przeszkodzie. Statecznik pionowy nijak nie chciał schować się pod dachem hangaru, by pozwolić 737 opuścić windę. Admiralicja nie zgodziła się na opcję obsługi samolotu na windzie i projekt 737 COD w tym miejscu umarł. Boeing musiał zadowolić się dostarczaniem 737-200 jako T-43 dla US Air Force.

Teraz trzymajcie się stołków. Są przynajmniej dwa źródła, które twierdzą, że Boeing zarekomendował US Navy swojego 727-100 do roli transportowca.

Dla przypomnienia: wersja -100 to 41 metrów długości, 33 rozpiętości i 10,5 wysokości. Jej 76 ton maksymalnej masy startowej w powietrze posyłały trzy JT8D. Można wnioskować, że była to propozycja dla admiralicji w odpowiedzi na potrzeby przerzucania sprzętu i ludzi między lotniskami na lądzie, ale ponoć jedna z publikacji Jane’s z 1967 roku wspomina o 727 COD, planowanym dla służby na lotniskowcach typu Forrestal. To właśnie stąd ma pochodzić załączony do wpisu rysunek. Jak było naprawdę, trudno dziś stwierdzić. Na pewno 727 na pokładzie lotniskowca robiłby nieliche wrażenie.