Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach To kolejny zacny człek do kolekcji w panteonie genialnych inżynierów opisywanych na FSBiodra. Co różni go od wcześniejszych, to fakt, że tego nawet ktoś docenił! Z nagród i medali jakie otrzymał mógłby sobie wytopić pomnik na swoją cześć. Drodzy czytelnicy, oto Sir Barnes Neville Wallis; projektant samolotów, sterowców, wynalazca i propagator kadłuba o konstrukcji siatkowej (stąd tytuł), bomby skaczącej, bomby sejsmicznej, a także twórca rewolucyjnych teorii aerodynamicznych związanych z płatem o zmiennej geometrii i z przepływem powietrza w dużym zakresie prędkości.
Urodził się w 1887 roku w Ripley w Anglii i przeżył lat 92. Jego długa i kolorowa kariera w inżynierii lotniczej zaczęła się w 1913 roku, gdy w wieku lat 26 przebranżowił się z przemysłu stoczniowego. Pracował dla Vickersa, firmy mającej wsławić się w historii lotnictwa wieloma świetnymi projektami. Cywilna historia Vickersa to takie skrzyżowanie losów Convaira i Avro Canada – fantastyczne maszyny, które nie znajdowały dla siebie miejsca na rynku bo Vickersem poniewierał rząd i linia lotnicza mająca być głównym użytkownikiem jego projektów. Zanim jednak do tego doszło, zakłady parały się produkcją bombowców, jak na przykład słynnego Vimy, bazujących na nich i fascynująco obłych jak na ten czas liniowców Vimy Commercial, równie obłego Vulcana z 1922 roku, a także łodzi latających, dwupłatowych i jednosilnikowych samolotów wszelakiego zastosowania, a na końcu sterowców. Tych ostatnich nie było wiele, bo raptem dwa i oba były fantastyczne, choć przez decydujących o ich losie mocno niedocenione. Wallis pracował nad oboma.
Tymi maszynami były R80 i R100. Tego ostatniego planuję opisać szerzej i wieloodcinkowo w późniejszym terminie, bo historia rywalizacji konstrukcji Vickersa i państwowego R101 jest jak pełna kolesiostwa opera mydlana doprawiona płomienną katastrofą, więc nie zasługuje tylko na małą wzmiankę w innym wpisie.
R80, planowana wersja Continental z udogodnieniami dla pasażerów. 
R100
Zatrzymamy się teraz na R80, projekcie nie mniej ciekawym i wprost pięknym. Jego projekt R80 sięga 1917 roku, kiedy pierwsze elementy wspólnego projektu Wallisa i H. B. Pratta spotkały się w szopie Vickersa, by wkrótce stać się ich pierwszym sterowcem. Wcześniej zakład uzyskał zlecenie na budowę R37, ale z powodu zbyt małej hali i braku surowców do budowy większej (bo Wielka Wojna) kontrakt przeszedł Vickersowi koło nosa. W ich hali na wyspie Walney budowano jednak mniejsze projekty innych firm, jak R27 Beardmore, czy R29 Armstrong-Withwortha. Ostatecznie wielkość R80 została ograniczona przez tę właśnie halę. Z braku pracowników ukończenie budowy przesuwało się, a Pierwsza Wojna Światowa wkrótce się zakończyła. Air Ministry zatrzymało prace nad R80 w połowie 1919 roku, nie widząc dla niego dalszego zastosowania. Ktoś z Vickersa przekonał jednak ministerstwo, by dokończyć ten projekt, składając obietnicę, że uda się dostosować go do nowych realiów przeobrażając R80 w liniowiec pasażerski.
W swym pierwotnie planowanym kształcie R80 został ukończony w połowie 1920 roku. Był pierwszym tak aerodynamicznie sprawnym sterowcem – wszystkie elementy które się dało, zostały pochowane przed naporem powietrza, wygładzone lub uformowane tak, by stawiały jak najmniejszy opór. Spójrzcie na zdjęcia gondoli silników, czy mostka. To dzieła sztuki użytkowej. Projektanci dotychczasowych konstrukcji nie widzieli nic złego w wiszących wszędzie kablach i zastrzałach, które zmniejszały prędkość, potęgując za to zużycie paliwa i ograniczając zasięg.
R80 podczas pierwszego lotu. 
Zbliżenie na gondolę mostka. Fajny zimny łokieć. 
R80 w całej okazałości, 1920 rok.
Konstrukcja Wallisa i Pratta mierzyła 163 metry długości i 21 metrów wysokości, miała użyteczny udźwig prawie piętnastu ton, przy masie własnej nieco ponad trzydziestu ośmiu ton. Napęd stanowiły cztery 240-konne, chłodzone wodą silniki na licencji Maybacha (MB IVa), rozpędzając statek powietrzny do dość pokaźnej wówczas prędkości 115km/h. Zasięg wynosił około 1600 kilometrów, by wykonywać liniowe loty z Londynu do Rzymu bez międzylądowania. Planowano zabudowanie dodatkowej gondoli pod centralną częścią sterowca, gdzie znalazłby się salonik pasażerski, a nad nią, w kadłubie, miejsca sypialne dla piętnastu osób. Podczas dziennych przelotów pojemność wzrastałaby do trzydziestu miejsc. Załoga miała wynosić 18 osób. Maksymalny pułap planowano na około 600 metrów nad poziomem morza, więc trasa musiałaby omijać wszelkie wyższe góry. Proponowano również międzylądowania w miastach takich jak Nicea, Paryż, czy Lyon.
Niestety, podczas pierwszego lotu 19 czerwca 1920 roku sterowiec, w wyniku błędu załogi i nieprawidłowego rozmieszczenia balastu, wzniósł się za szybko, co rozprężyło gaz w balonetach i uszkodziło konstrukcję nośną. R80 nie latał przez pół roku, a gdy wyprowadzono go z hali w styczniu 1921 roku, powojenna recesja przejadła wszelkie możliwości na zyskowne użycie go jako liniowca, porzucono więc plany powiększenia go o kabiny pasażerskie. Jako, że był to zupełnie nowy statek powietrzny, w ministerstwie zadecydowano znaleźć dla niego zastosowanie, zamiast wprost przerobić go na żyletki. Tym zastosowaniem było szkolenie załóg US Navy, która nabyła sterowiec typu R38 i przemianowała go na ZR-2. W sumie USN wylatała na R80 niecałe 9 godzin.
Smutny koniec tej maszyny nadszedł w 1925 roku, gdy po próbach zmęczeniowych R80 trafił na złom. Od nowości spędził w powietrzu jedynie 73 godziny.
Widok do tyłu na mostku. 
Mostek od środka. Prawie jak B-29. 
Rysunek R80, podobno z epoki.
Nowatorski projekt R80 scementował opinię o Wallisie jako o wprawnym inżynierze i wkrótce otrzymał on kolejne zadania. Ale o tym w kolejnym odcinku.