Zanim był 7J7

Kryzys paliwowy przełomu lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych wzbudził popłoch w liniach lotniczych, gdy nagle okazało się, że spora część połączeń zrobiła się nieopłacalna przez rosnące ceny Jet A1.

Lokalni producenci lotniczy byli równie kiepsko przygotowani – samoloty w ich portfolio były ogromne i dysponowały ponadnormatywną ilością silników. Po amerykańskich krajowych trasach latały w połowie wypełnione DC-10, L1011 i 747. Na krótszych trasach – trzyrurowe 727. Panie Boeing, panie Lockheed, panie Douglas? Jak żyć?

Boeing pracował w tym czasie nad (technologicznymi) bliźniakami, dwusilnikowymi 757/767. 757 miał zastąpić trzysilnikowego 727, ale linie początkowo niezbyt chciały zainteresować się tym modelem przez wprowadzoną początkiem lat osiemdziesiątych deregulację amerykańskiego rynku – mniejsze samoloty nagle mogły latać częściej, zamiast na siłę zapychać lotniska większymi maszynami. Zmiana na rynku była nagła i znacząca, a projektowany wówczas 757 był dużo większy niż 727-200 (149-189 miejsc). Bojąc się pozostawienia obszernej dziury pomiędzy 737-200 Advanced (maksymalnie 130 miejsc, typowo 102) a 757-200 (maksymalnie 240 miejsc, typowo 200) inżynierowie z Seattle podjęli prace nad maszyną jednocześnie dużo mniejszą niż nowy 757, i oszczędniejszą niż trzysilnikowy 727-200.

Zanim zaproponowano liniom projekt, Boeing i NASA bawili się nieco z nowoczesnymi technologiami, zwłaszcza z układem i napędem nowego liniowca. Postawiono na UDF, Unducted Fan, typ napędu w pół drogi między turbośmigłowym a turbowentylatorowym.

Na rysunku z 1980 roku przedstawiono koncepcję samolotu krótkiego i średniego zasięgu napędzanego UDF, ale w układzie kaczki. Tak radykalna koncepcja chyba się nie przyjęła, bo późniejszy 7J7, którego Boeing chciał sprzedać liniom, był zdecydowanie bardziej konwencjonalną maszyną.

7J7 i UDF będą szerzej opisane w późniejszym terminie. Tymczasem nacieszcie oczy boeingowym science-fiction…

Tagi:
Kategorie: