Blog o ciekawych sprzętach i ich historiach Tytuł dzisiejszego wpisu nawiązuje do dwóch rzeczy, fenomenalnego kawałka Nat King Cole’a z lat czterdziestych i pewnego źle spasowanego samolotu. Jakiego? Jedynego w swoim rodzaju.
Projekt Oxcart miał kilka odnóg: Lockheeda A-12 dla CIA, M-21 jako statek matka dla drona D-21, uzbrojonego YF-12 dla USAF i nieuzbrojonego, rozpoznawczego SR-71 w trzech wariantach. Literą A oznaczono główną wersję produkcyjną, B – dwumiejscowy samolot szkolny z charakterystycznym garbem, w którym siedział pilot-instruktor. Był też jeden jedyny egzemplarz SR-71C o numerze 61-7981, samolot niejako z recyklingu. Jego piloci żartowali, że to poniekąd dwie maszyny lecące w bardzo ciasnej formacji.
SR-71C nie powstał na linii produkcyjnej jak pozostałe Blackbirdy. Przednia część pochodziła z egzemplarza testowego przeznaczonego do prób strukturalnych – nie planowano uzdatniać go do lotu. Jednak, gdy jeden ze szkolnych SR-71B rozbił się w 1968 roku i USAF chciało uzupełnić brak po nim, zaczęto spoglądać w stronę stojącej pod hangarem testowej skorupy. Wzięto więc pierwszy z prototypów YF-12A (a raczej to co z niego zostało, bo też został rozbity przy lądowaniu w 1966 roku) i odcięto front jego kadłuba, po czym przeszczepiono nos od testowego egzemplarza i udekorowano drugą kabiną dla instruktora. Samolot poskładano do kupy, postawiono na kołach, nazwano SR-71C, a inżynierowie umyli ręce i udali się do kasy po premię.
Próby w locie wykazały pewną ciekawą właściwość świeżo złożonego Blackbirda. Piloci testowi Lockheeda, Robert J. Gilliland (pilot) i Steve Belgeau (RSO – Reconaissance Systems Officer) stwierdzili, że samolot lata bardzo dziwnie i że występują problemy ze stabilnością poprzeczną, jakby samolot nie leciał prosto. Podczas 16 lotów próbnych wykonanych już przez USAF okazało się, gdzie leżał problem.
Regulowane automatycznie wloty do silników J58 powinny pracować synchronicznie, ale dziwnym trafem nie chciały – komputer ciągle nimi wachlował, co powodowało zaburzenie przepływu i potencjalnie groziło pompażem. Był to jednak jeden z objawów, a nie przyczyna problemów – ta leżała gdzie indziej. Zamontowano na samolocie dodatkowe czujniki odchylenia, by sprawdzić zachowanie SR-71C w locie. O ile te w ogonie nie wykazywały żadnych anomalii, tak te w nosie maszyny dawały wskazania odchylenia o cztery stopnie od faktycznego kursu maszyny. Samolot był zasadniczo krzywy, co nie powinno dziwić kogokolwiek, kto choć raz miał do czynienia z ustawieniem geometrii zawieszenia samochodu po wypadku. Dla inżynierów Lockheeda składanie jednego samolotu z dwóch musiało być jednak pierwszyzną. Na szczęście nie oznaczało to, że cała struktura była pogięta.
Źródłem fałszywych danych była zgięta rurka Pitota, którą w całej rodzinie A-12/SR-71 montowano na przedłużeniu na samym nosie maszyny. Wyprostowano ją, wprowadzono poprawki do komputera sterującego parametrami silników i lotu i SR-71C magicznie uzyskał sprawność jakiej po nim oczekiwano, poza drobnymi różnicami w tankowaniu w locie (miał jeden zbiornik paliwa mniej niż samoloty serii B). Zanim jednak to się stało, jego specyficzny tor lotu i niecodzienny sposób powstania spowodowały, że nabył przezwisko: Bastard, czyli Bękart.
Mimo wyboistej drogi od budowy do służby, SR-71C pomógł w szkoleniu pilotów USAF, ale relatywnie krótko – w 1976 roku odesłano go na plac, gdzie do 1990 roku czekał na umieszczenie w muzeum Hill Air Force Base. Wylatał 737,3 godzin, a raczej tyle miała większa część kadłuba, skrzydła i silniki pochodzące z YF-12A. Nos spędził w powietrzu o 180,9 godziny mniej.
Jeśli więc mierzi Was fakt, że handlarze używanymi samochodami oferują Wam auta posiadające przynajmniej dwa numery VIN i zostawiające cztery ślady na drodze, pomyślcie, że ktoś latał podobnie złożonym samolotem trzykrotnie przekraczając prędkość dźwięku.